Non ferma ad Alessandria, ora basta, di Angelo Marinoni
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La fine dell’anno è un periodo in cui silenziosamente i programmatori del servizio ferroviario affinano le ultime novità per il nuovo orario che entra in vigore, quest’anno il 10 dicembre.
Questo iter di affinamento deve essere particolarmente gravoso perché al 23 novembre ancora non erano noti gli orari dei treni regionali del prossimo imminente orario.
La gravosità non è stata garanzia di buone notizie se, per esempio, dalle sono state confermate le indiscrezioni cui eravamo rimasti per le quali la riattivazione del servizio ferroviario Saluzzo – Savigliano, annunciata il 10 dicembre è slittata di un mese e non risultano miglioramenti nei servizi attualmente sospesi nei festivi o in cui non è garantito un cadenzamento appetibile.
Dopo la cerimonia di apertura dei cantieri della ferrovia Casale Monferrato – Mortara tenutasi l’8 novembre che verrà consegnata il 31 marzo 2019 da RFI alla Regione, senza clamore in Piemonte è passata la notizia che l’ultima relazione di categoria superiore al servizio delle città di Alessandria e Asti, il Frecciabianca 8807 Torino Porta Nuova – Lecce in partenza da Alessandria alle 09.22 verrà istradato come Frecciarossa su Alta Velocità via Milano lasciando completamente scoperto l’asse Alessandria – Piacenza – Bologna.
Ancora una volta la città di Alessandria e con lei la sua provincia nonché buona parte di quella di Asti da un lato e Pavia dall’altro vengono sottovalutate dalla programmazione regionale e ignorate anche dai cosiddetti treni a mercato.
Trattandosi di treni a mercato non contribuiti Trenitalia ha piena libertà di operare le scelte commerciali che ritiene, ma la Regione Piemonte e prima di essa, in questo caso, lo Stato no. Viene pagato dallo Stato un servizio universale interpretato dalle relazioni IC (Intercity) utile a fornire un minimo di relazione interregionale al di fuori dei singoli contratti regionali e la sua rete non può essere ricondotta ad un mero servizio adduttore dei servizi a mercato, anche questo, ma non solo questo.
Non è pensabile che un’area importante e economicamente densa come quella convergente su Alessandria, una delle principali stazioni viaggiatori del Nord e area ferroviaria più grande d’Italia (non a caso, ma evidentemente per posizione strategica) sia toccata quasi esclusivamente da relazioni vicinali e regionali, non abbia un collegamento con Roma appetibile e non abbia un collegamento con Piacenza e Bologna sulla dorsale emiliana e adriatica, permanendo solo un servizio biorario appena sufficiente per Milano Centrale al netto dei treni pendolari del mattino e della sera.
Per andare da Alessandria a Bologna occorrerà prendere un regionale per Voghera e da Voghera un RV per Piacenza-Bologna, facendo attenzione agli orari perché non viene riconosciuta coincidenza.
La contiguità socioeconomica alessandrina-pavese-emiliana impone che i collegamenti ferroviari siano minimamente adeguati al soddisfacimento della domanda di mobilitàattuale e potenziale, pena un percorso depressivo dell’economia e della società dell’area che converge su Alessandria (un’area che comprende casalese, tortonese, acquese e Lomellina con un bacino di 500 mila persone).
Non si tratta di costruire nuovi tracciati, né di investire somme particolarmente ingenti.
Prima di discutere le proposte occorre fare alcune considerazioni preliminari:
da Alessandria passare da Milano per andare a Bologna e Roma non ha senso dal punto di vista economico, geografico e infrastrutturale;
da Alessandria parte la diramazione della rete fondamentale RFI Torino – Genova per Bologna-Rimini (sarebbe interessante che i nostri decisori si ricordassero da dove parte la dorsale padana);
è quantomeno inaccettabile che nella redistribuzione delle risorse del servizio universale le soppressioni dei treni “intercity” Torino – Genova non abbiano ricevuta alcuna compensazione di treni di pari livello, nei fatti per un territorio del peso di una piccola regione invece di redistribuzione c’è stata soppressione;
Le compagnie ferroviarie non sono diverse dalle compagnie aeree e non è un reato incentivarle per avvicinare i treni a lunga percorrenza a città hanno perduto quel mercato per miope scelta politica del gestore
L’elaborazione di questi sintetici dati porta a evidenziare alcune linee d’intervento di rapida attuazione e di veloce applicabilità senza significativi investimenti economici pubblici.
Il primo intervento è quello di istituire la relazione RV Alessandria – Bologna Centrale – Ancona, operazione facilmente attuabile facendo partire da Alessandria i Regionali Veloci che attualmente operano sulla linea Voghera – Piacenza – Ancona, comportando modeste modifiche alla relazione locale Alessandria – Voghera. Attualmente i treni Voghera – Ancona (cambiano numero solo in andata a Piacenza) partono alle 08.01, 13.01, 16.01 e 18.01 e arrivano a Voghera alle 12.03, 17.50 e 19.56. È facile intuire, quindi, come con sole tre coppie già quasi pronte si riuscirebbe a rivoluzionare in positivo la connessione alla rete nazionale del bacino convergente su Alessandria.
Il secondo intervento è in una logica di breve periodo la revisione dell’attuale impianto dei treni Frecciabianca Genova – Roma Termini con un prolungamento di almeno due coppie su Torino P.N via Alessandria e Asti; attualmente l’unico collegamento su questa direttrice è in una fascia oraria poco appetibile per la maggior parte dei flussi non occasionali. Quantomeno in una prima fase potrebbe essere immediatamente presa in considerazione l’ipotesi di arretrare almeno ad Alessandria il treno 8605 in partenza da Genova per Roma T.ni alle 7.12 che potrebbe diventare un 6.20 Alessandria – Roma T.ni senza interferire nella direttrice Torino – Genova in quanto partirebbe sulla traccia precedente del treno RV 2501 in partenza da Torino P.N alle 05.30 e in arrivo ad Alessandria alle 06.30. Soluzione analoga per il treno di ritorno che potrebbe essere il Frecciabianca 8620 in partenza da Roma T.ni alle 13.57 e in arrivo a Genova Brignole alle 18.43 che potrebbe proseguire per Alessandria arrivando alle 19.30 senza interferire con i treni della direttrice RV Genova – Torino P.N.
Esistono molte possibilità di intervento di più ampio respiro, ma questo contributo insolitamente per AP farcito di numeri, vuole dimostrare come alcuni facili interventi possano essere valutati e auspicabilmente condivisi e rivendicati presso la Regione e il MIT dalla classe dirigente politica ed economica locale.
Non si tratta solo, pur non essendo poco, di incentivare mobilità sostenibile, ma di favorire delle relazioni e avvicinare i territori gli uni agli altri stimolando flussi che a loro volta diventano motori di sviluppo economico e sociale.
Riavvicinare e relazionare direttamente il territorio alessandrino e astigiano alle realtà dei gradi poli attrattori nazionali è un valore aggiunto irrinunciabile.
Indipendentemente dalla possibilità offerta ad un ampio bacino ora escluso di fruire della modalità ferroviaria con indubbi benefici sul profilo ambientale e sociale, si otterrebbe una vera accessibilità dei territori UNESCO, ora mediata da un transito a Torino che riduce notevolmente l’appetibilità della meta per vasti bacini e si potrebbero recuperare e progressivamente aumentare flussi da e per la Capitale, per l’area Adriatica e per il Mezzogiorno.
Un territorio cui si arriva facilmente e comodamente è un territorio più semplice da vivere e più appetibile per lavorare, se questa facilità è raggiunta con una modalità sostenibile e sicura si offre una vera opportunità di sviluppo economico e di miglioramento della qualità della vita.