Cronache d’Asfalzia, di Angelo Marinoni

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Alessandria: È recente la notizia per la quale il cantiere per la prosecuzione della Superstrada Pedemontana Veneta sia sotto esame per una presunta inadeguatezza dei materiali impiegati: una notizia di tipo non infrequente in questo sciagurato paese che porta con sé un nuovo filone di polemiche, alcune emblematiche dell’immaturita ormai sistemica del paese.

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La tragedia genovese del crollo del Ponte Morandi rende la sicurezza delle infrastrutture stradali ad alta capacità un tema particolarmente sensibile nell’opinione pubblica come in politica, ma stupisce  notare quanto pochi siano i commenti sull’opportunità dell’opera veneta: persino molti fra coloro che, attraverso singolari interpretazioni, dividono il mondo in opere utili e grandi opere inutili (che ha senso come classificare i numeri in simpatici e antipatici) non si interrogano su quale efficacia e quale effetto possa avere una politica dei trasporti che raddoppia le autostrade in una delle pianure più inquinate del pianeta e lo faprima di aver deciso se fare o meno una ferrovia Alta Capacità fra Brescia e Padova a integrazione della satura rete attuale.

È aberrante come questo ancoraggio agli anni Sessanta che non smetterò mai di denunciare, sia cosi profondo da non risvegliare un sufficiente numero di coscienze e spingere decisori e opinione pubblica a confondere la vezione stradale con la ricchezza e il progresso.

Viviamo in un continente dove a distanza di 1500 km troviamo paesi che chiudono la loro capitale alle auto (tutte) e paesi dove si costruiscono poche e limitate ferrovie spesso primariamente a servizio delle lunghe distanze per servizi cargo, continuando a costruire strade e bretelle autostradali, non in lecita e condivisa sostituzione di infrastrutture obsolete, ma pronte ad accogliere nuovo traffico scambiato per ricchezza.

Amareggia riscontrare come nel nordovest già penalizzato da una insufficiente erogazione di trasporto pubblico i governi nazionali di qualunque colore asfaltino nel senso letterale del termine la sostenibilità del sistema trasporti dell’area continuando a sbloccare cantieri di opere stradali in un’area con quattrocento km di ferrovie sospese all’esercizio sulle quali non mancherebbero i cantieri da sbloccare.

Strabilia, inoltre, l’entusiasmo di chi da anni grida alle politiche “green” e poi non fa che promuovere, di fatto, il trasporto individuale.

Strabilia anche l’assenza di proteste di chi urlava in (presunta) difesa del territorio contro le “grandi opere ferroviarie” organizzando bus da centinaia di chilometri di distanza per “fermare lo scempio”, anch’esso presunto, attraverso vigorose proteste e ora tace mentre, per esempio, viene raddoppiato un valico stradale a 1200 m di quota, il Tenda,  realizzato parallelamente a un valico ferroviario quasi inutilizzato potenziale risorsa di mobilità sostenibile e attrazione turistica (la ferrovia delle meraviglie Cuneo – Ventimiglia).

Sicuramente esiste un disagio importante nel nord-ovest e la rete stradale va riformata e adeguata, ma se il tema del valico fra Piemonte e Liguria viene affrontato esclusivamente con una strada nel mezzo delle Alpi Liguri che deve accogliere colonne di camion che salgono da 500 metri a 1200 per poi scendere in Francia (fino a che glielo faranno fare le valli francesi) si ha un evidente problema di percezione del dramma ambientale che sta soffrendo il pianeta e del costo socioeconomico oltre che ambientale del trasporto stradale individuale sulla società.

La possibilità di ripensare il servizio ferroviario fra le due regioni accelerando, fra le altre importanti iniziative, la modernizzazione della tratta Cuneo – Ventimiglia non è stata nemmeno presa in considerazione, anzi è recentissima la notizia che si farà anche, non molto distante, il traforo (rigorosamente stradale ) Armo – Cantarana fra Ormea e Pieve di Teco completando ben prima della fine, se mai avverrà, del raddoppio ferroviario ligure una fitta rete stradale che delega all’insostenibilità ambientale il sistema trasportistico sul lato occidentale delle due regioni.

Anche in quell’area esiste una ferrovia che da Ceva, sulla Torino – Savona, arriva a Ormea, usata per sporadici treni turistici, e un servizio bus fra Ormea e Imperia che non riceve la minima attenzione nel sistema gestionale delle due regioni pur essendo un potenziale e importante collegamento sostenibile.

Traslando molto più a nord dell’angolo di mondo che definiamo nordovest, invece, per utilizzare un abusato ossimoro è divenuto assordante il silenzio nei confronti della realizzazione di una bretella autostradale (Pedemontana piemontese) parallela a una ferrovia internazionale sospesa sine die (Arona – Santhia lungo l’asse Sempione – Frejus). Particolare non da poco è il costo dell’infrastruttura stradale che da ultime stime si attesta su una media di 16,2 milioni a chilometro in un contesto piano altrimetrico non particolarmente impegnativo (con 27 milioni si consegnano i 65 km della ferrovia Arona – Santhià a perfetta efficienza e all’ultimo standard RFI, particolarmente elevato).

In zona di riconoscimenti UNESCO, invece, in molti, fra decisori ed ex-decisori, si litigano  la paternità dello sblocco del cantiere dell’Autostrada Asti – Cuneo, peraltro non ancora ripartito, e poco importa se si finisce un’autostrada prima di decidere o meno se ripristinare una ferrovia sospesa parallela, la Asti – Alba che peraltro costerebbe quanto poche centinaia di metri di autostrada.

Il completamento di quell’autostrada è indispensabile, non essendo tollerabile che da anni manchino solo otto chilometri rendendo quello scempio, perchè l’impatto sul suolo e sul panorama di quell’autostrada lo è davvero almeno in Monferrato e Langa, anche di modesta utilità.

La domanda che sorge spontanea è come sia possible non pensare nemmeno per un attimo di finire i lavori sulla ferrovia parallela e come si possa pensare quasi negli anni Venti del ventunesimo secolo di delegare o meglio costringere gli enti territoriali a delegare alla vezione stradale la totalità degli spostamenti su un asse cosi’ importante e peraltro cosi’ delicato.

Abbiamo quindi di fronte nel nord-ovest uno scenario di cantierizzazione davvero importante che non prevede, pero’, un solo nuovo momento sostenibile in ambito ferroviario di rete complementare e rete fondamentale non legata ai corridoi europei.

Lascia quantomeno perplessi notare come l’assenza pluridecennale di una politica nazionale dei trasporti si stia manifestando in un revanscismo dei peggiori anni Sessanta, all’interno della quale si colloca anche la visione molto approssimativa dell’ambientalismo interpretato come rinnovo dell’industria dell’auto attraverso la e-mobility.

La cosiddetta elettrificazione del parco circolante è chiaramente un obiettivo da traguardare nel medio periodo, ma promuoverla prima di aver ridotto la consistenza stessa del parco circolante è un errore strategico enorme che provoca una stabilizzazione della preponderanza stradale della risposta alla domanda di mobilità e di trasporto della logistica.

Non si parla neppure di aumentare il Fondo Nazionale Trasporti, che rappresenta la capacità di spesa delle regioni e delle province nel capitolo trasporto pubblico, mentre si stanno investendo somme enormi in un sistematico e in alcuni contesti non razionalizzato rinnovo del parco rotabile, senza investire nulla sulla sua efficacia.

Senza un aumento della capacità di spesa molte Regioni non possono aumentare la quantità di servizio pubblico erogato e in molte regioni, come il Piemonte non metropolitano, lo standard qualitativo e soprattutto quantitativo del trasporto pubblico è ancora molto lontano dall’efficacia.

La fruibilità del mezzo pubblico resterà la stessa sostituendo un bus dignitoso con un e-bus più utile a chi lo fa girare e a chi lo guida che non a chi ci vorrebbe salire, ma che non lo può fare perchè quando serve non c’è.

Nelle grandi aree metropolitane gli investimenti sul rinnovo materiale lo fanno direttamente le aziende e sono normalmente inserite nei contratti di affido o nei capitolati di gara, quello che nė le aziende ne’ molti gestori gestori (regioni e province autonome)  possono fare da sole è  aumentare la produzione per rendere appetibili i servizi implementando l’offerta, cosa che potrebbe avvenire destinando almeno parte dei milioni spesi in “e-mobility” al Fondo Nazionale Trasporti.

All’interno del progetto Horizon 2020 dell’Unione Europea uno studio, progetto Eliptic, coordinato dall ‘Università di Brema sul progetto di elettrificazione della Mobilità ha dimostrato ulteriormente come l’elettrificazione sia sicuramente da traguardare quanto prima, ma sicuramente non prima di aver significativamente ridotto il parco circolante individuale.

Una inversione delle priorità, come fa L’Italia, sarà la classica montagna che partorirà il topolino con l’aggravante di aver indotto produttori e consumatori a un investimento che non potrà essere poi ridotto o compresso forzatamente dopo.

Questo imporrá un ulteriore ritardo allo shift modale con conseguenze tragiche sul piano socioambientale e conseguentemente socioeconomico.

Le politiche della mobilità devono partire da due shift: aumento della quota di trasporto pubblico e conversione modale progressiva da gomma a ferro laddove possibile.

In questo contesto l’elettifricazione del parco privato è sovrastrutturale e secondario rispetto a un forte sviluppo quantitativo del trasporto pubblico.