Alitalia, MIMS e la confusione italiana dei ruoli

Angelo Marinoni

appuntialessandrini.wordpress.com/

Alessandria: La vicenda ormai più che decennale di Alitalia è rappresentativa di una difficoltà sostanziale della classe dirigente italiana di attuare una politica dei trasporti che non sia sbilanciata rispetto a vari poteri, forti e meno forti, che da anni, di fatto, condizionano le non molte decisioni generazionali in ambito di trasporti.

Dimostrazione quasi estenuante è data dalla stessa evoluzione dell’organizzazione ministeriale: il primo passaggio è stato l’accorpamento del Ministero dei Trasporti con quello delle Infrastrutture e, il secondo, a mio modo di vedere particolarmente grave, è stato quello di abbandonare del tutto il concetto di Ministero dei Trasporti inaugurando un Ministero della Mobilità Sostenibile accorpato alle infrastrutture.

Nell’epoca in cui i trasporti hanno un ruolo determinante nell’evoluzione del tessuto socioeconomico della società il suo indirizzo politico nazionale rischia di confondere (e far confondere) un prerequisito decisionale con un obiettivo di lungo periodo.

La semplice analisi del nome del Ministero rivela con assoluta limpidezza l’approccio italiano al tema trasporti di cui le aberrazioni che viviamo quotidianamente nella più totale incosciente serenità sono naturali conseguenze.

L’accorpamento fra Trasporti e Infrastrutture può produrre storture nei processi decisionali, infatti, storture si producono a molti livelli amministrativi a causa della confusione che viene fatta sia in ambiti politici che sindacali nel parallelo caso della differenza fra Operatore e Gestore.

E’ normale, ormai, leggere nei media e in molte dichiarazioni, purtroppo, la confusione fra il gestore dell’infrastruttura con il gestore dei servizi di trasporto, come se una persona che dovesse comparsi una nuova automobile confondesse un gestore autostradale con una concessionaria di auto.

Questo non avviene fra chi il mondo dei trasporti lo vive davvero perché, per tornare all’esempio, se il cittadino è confuso il venditore del concessionario e il funzionario della società di gestione autostradale non lo sono affatto e trovano costantemente il modo per vendere l’auto più cara indicando i percorsi più lunghi e costosi per arrivare alle destinazioni che quella persona ha confusamente indicato come potenziali destinazioni da raggiungere con la sua auto nuova.

Così, altro esempio, ci ritroviamo in giro per l’Italia centinaia di chilometri di ferrovie non usate o usate poco e male perché gli enti competenti a gestirle non hanno abbastanza fondi per finanziarne la gestione ordinaria, ma, contemporaneamente, si inaugurano milionari progetti di riqualificazione di qualche linea, già perfettamente funzionante, con sistemi di trazione alternativi il cui risultato sarà convertire l’emissione diretta a emissione indiretta di qualche treno in zone percorse da decine di migliaia di vetture e camion privati, il riferimento è all’idrogeno ferroviario come a molte elettrificazioni cui non corrisponderà alcuna modifica del flusso di traffico.

Ci ritroviamo investimenti su una linea pari a quindici anni di gestione che avranno come risultato sostanzialmente la stessa linea e lo stesso problema ambientale, non essendo, chiaramente un automotrice endotermica a basso impatto il problema in aree ad alta concentrazione industriale e veicolare, questo perché l’indirizzo politico nazionale, da decenni, di fatto non esiste, e ora rischia ulteriormente di contrarsi in una indicazione generica di sostenibilità avulsa dal contesto generale, ma legata ad una sorta di interpretazione monotematica  dell’ambientalismo.

Il fenomeno non è solo italiano purtroppo.

Partono anche da qui le narrazioni irrazionali e aberranti diffuse come verità rivelate: per citare quelle che trovo più pericolose la guerra al trasporto aereo e a selezionate motorizzazioni endotermiche (guarda caso le più efficienti) e contemporaneamente il più devastante progetto di motorizzazione individuale dalla Seconda Guerra Mondiale: decenni di studi per convincere finalmente le città a pedonalizzarsi e dotarsi di efficienti sistemi di trasporto pubblico e tutta Europa, dopo vent’anni di Libro Bianco dei Trasporti rischia di vanificare parzialmente un lavoro enorme di studio e di indirizzo politico rigettandoci in una sorta di boom economico anni Sessanta generato sulla somma aritmetica di individualità e non sulla costruzione di una società dove la sostenibilità sia nel corretto ruolo di prerequisito e non di correttivo (magari maldestro) rispetto allo stesso modello di crescita evidentemente sbagliato.

Arriviamo solo in conclusione ad Alitalia perché la vicenda è riassuntiva e drammatica: per merito, metodo e, forse, finale. I tentativi decennali di salvare la compagnia sono stati molti e invasivi non solo del mercato nelle più elementari regole rispettate da quasi tutti gli altri, ma quasi tutti fallimentari.

Da cosa deve essere salvata Alitalia se non da sè stessa? Allora quale senso ha la narrazione della “compagnia di bandiera” attraverso la quale da decenni flussi miliardari ricompongono una azienda di fatto privata nell’operatività e pubblica nei conti?

Non ha, forse, senso realizzare come quei flussi potessero essere indirizzati in ore di volo per continuità territoriale, buskm, trenokm, infrastrutture di connessione del sistema aeroportuale al sistema ferroviario e autostradale verso il raggiungimento di quella intermodalità efficiente che, per prima, è fautrice di quella sostenibilità nominalmente cosi’ citata?

Siano da esempio le vicende di Sabena e di Swissair, si verifichi il percorso decisionale dal momento della crisi di quelle compagnie aeree fino  al primo anno di vita delle nuove compagnie che ne presero il posto, si verifichi anche l’andamento occupazionale, il servizio reso ai territori cui andava l’offerta delle vecchie compagnie e di quelle nuove e, in ultimo, la perturbazione prodotta in uno dei pochi mercati dove, nonostante i vistosi tentativi nostrani, una reale concorrenza integrata in un reale servizio pubblico ha sempre funzionato.

Basta la lettura di quei dati per comprendere come il difficile momento del fallimento Sabena sia stato compensato dalle ottime prestazioni di Brussels Airlines, come la difficile crisi di Swissair sia evoluta in una compagnia Swiss, in grado di alti livelli di prestazione.

Se si vuole una compagnia aerea nazionale e di bandiera allora questa dovrà essere una compagnia di servizio che opera in ambiti dove si ritiene che il mercato non possa garantire in modo equo il servizio pubblico e quindi non sia una compagnia sul mercato che opera per profitto.

E’ la differenza fra società in house e operatore economico: con la società in house il gestore del servizio crea una struttura pubblica funzionale a coprire il servizio con la massima efficienza economica e la massima efficacia sul territorio senza ambire a produrre profitto, né a occupare altri ambiti sia perché gestito con fondi pubblici locali sia perché sarebbe lesivo delle più banali regole della concorrenza; con l’operatore economico invece un gestore si affida tramite metodi trasparenti e razionali ad un operatore economico per operare dei servizi, ovviamente la ratio dell’affido deve (dovrebbe) essere il miglior rapporto qualità/prezzo i cui termini sono individuati attraverso un capitolato di gara.

In questo dualismo non esiste un operatore economico pubblico che porti tutti i suoi oneri in ambito collettivo e tenda produrre utili non reinvestiti in servizio o sul territorio, inserendosi in meccanismi di concorrenza perturbandoli.

Questa tendenza italiana a costituire “incombent” di proprietà pubblica e diritto privato non è una garanzia di servizio pubblico efficace e universale, anzi ne è la sostanziale negazione.

Quando si difende la proprietà pubblica di un vettore se ne dovrebbe difendere il ruolo pubblico e non quello privato, allo stesso modo se si difende il meccanismo di mercato e si ritiene che questo trovi il suo equilibrio allora non bisogna perturbarlo e quando una azienda ne esce si arriva alla sua sostituzione seguendone le regole.

Tali regole, quando ben scritte, tendono a produrre il mantenimento delle stesse dinamiche occupazionali e se il problema è anche di crollo di domanda entrano in gioco quegli ammortizzatori sociali per mantenere i quali subiamo una delle più pesanti tassazioni planetarie.

E’ quindi chiaro che occorrerebbe un piano nazionale dei trasporti che includesse quelle rotte di continuità territoriale (normalmente le isole e gli ambiti montani e/o isolati) in cui il mercato segue la curva di domanda stagionale e quindi non può garantire, appunto, continuità di servizio a tariffe accessibili: in questo contesto una Alitalia di servizio totalmente pubblica troverebbe senso, e funzionalità per riprendere quei servizi utili che siano di assistenza e non di perturbazione ad un mercato regolato e che, fino ad ora, ha reso possibile la mobilità di medio-lungo raggio in maniera universale.