Il Naviglio Pavese

La storia di questa opera d’ingegneria idraulica è quasi una saga, ricca di difficoltà, personaggi illustri e qualche colpo di scena.

Quasi cinque secoli sono stati necessari per realizzare il Naviglio Pavese, il canale che dalla Darsena di Porta Ticinese avrebbe portato a Pavia e che avrebbe dovuto sostituire lo scomodo Naviglio Bereguardo.

Alla scoperta del Naviglio Pavese

Anche il Naviglio Pavese era uno dei canali facenti parte della via dell’acqua di Milano, tuttavia la sua costruzione è stata la più difficoltosa e lunga di tutti.

Una tratta fortemente voluta (tranne che da Pavia), anche se all’inizio non era stata pensata per diventare navigabile ma solamente come rete idrica per irrigare il verde rigoglioso del Castello di Pavia, amata meta di svago del suo ideatore: Galeazzo II Visconti.

Solamente a lavori inoltrati si decise di ampliare la sua portata in modo che potessero transitare le imbarcazioni e trasformarlo in un canale mercantile da sostituire al Naviglio Bereguardo che, non avendo uno sbocco utile, costringeva i mercanti a trasportare le merci a dorso di mulo fino al Ticino incidendo su costi, tempi e sforzi.

1. Descrizione generale

Il Naviglio Pavese ha una lunghezza di 33,10 km e copre un dislivello di ben 56,60 metri. Una difficoltà che ha messo a dura prova gli ingegneri delle diverse epoche e che alla fine è stata superata grazie alla costruzione di dodici conche.

Il suo incile è proprio alla Darsena di Milano, da cui si dirama verso sud-sud ovest attraversando la periferia milanese fino ad arrivare a Pavia, dove sbocca nel Ticino.

• Il forte dislivello e le dodici conche

Dal punto di vista idraulico realizzare il canale non è stato come bere un bicchier d’acqua, anzi.

Il forte dislivello ha costretto gli ingegneri a progettare dei sistemi di riempimento che fossero in grado di colmare il salto e permettere la navigazione in modo pratico ma anche sicuro.

Le conche erano proprio questo, un sistema a gradini che all’occorrenza veniva chiuso e riempito facendo salire il livello dell’acqua e quindi portando la barca a livello della sponda superiore. Un po’ come un montacarichi ma fatto d’acqua.

Alla fine di conche conche ne furono realizzate dodici:

1. Conchetta (1,85 metri di dislivello)
2. Conca Fallata (4,65 metri di dislivello)
3. Conca di Rozzano (3,6 metri di dislivello)
4. Conca di Moirago (1,7 metri di dislivello)
5. Conca di Casarile (4,8 metri di dislivello)
6. Conca di Nivolto (3,5 metri di dislivello)
7. Conca di Certosa di Pavia (4,4 metri di dislivello)
8. Conca del Cassinino (4,8 metri di dislivello)
9. Conca di Porta Cairoli (4,4 metri di dislivello)
10. Biconca della Botanica (due conche da 3,8 metri di dislivello per un totale di 7,6 metri)
11. Biconca di Porta Garibaldi (due conche da 3,8 metri di dislivello per un totale di 7,6 metri)
12. Conca del Confluente (3,3 metri di dislivello)

L’ultima conca era particolarmente profonda perché doveva funzionare sia quando in regime di piena che nel periodo in cui il Ticino era in magra.

Una volta superata l’ultima conca si giungeva a una lunghissima Darsena lunga 120 metri  e larga 60 che permetteva l’attracco anche alle imbarcazioni più grandi giunte dal Po e rendeva possibili le ingombranti manovre dei barconi, oltre che il carico-scarico dei grandi carichi merci.

• Lungo la strada postale

Il canale pavese scorre lungo la strada postale per Pavia e Genova. La scelta fu presa in parte perché sul Naviglio erano presenti dei ponti con alzaie su ambo le sponde che permettevano al Naviglio di continuare a mantenere la navigabilità e che agevolavano al contempo manutenzione ed eventuali interventi di riparazione, e in parte perché era molto comodo far coincidere i numerosi corsi d’acqua trasversali con quelli già costruiti per la strada.

In questo modo fu necessario solo l’ampliamento delle opere esistenti, senza il bisogno di costruire da zero opere ad hoc, facendo risparmiare in termini di costi e tempo.

2. La storia

• Il Navigliaccio e il Naviglio di Bereguardo

L’idea di collegare Milano a Pavia nasce nel 1359 quando i Visconti ordinarlo lo scavo di un canale d’irrigazione per portare acqua al Parco di Verolanuova ma fu solamente a metà del XVI secolo che si diede reale avvio ai lavori per costruire un corso d’acqua navigabile da integrare nella rete dei Navigli di Milano.

La decisione fu dettata soprattutto dalla scomodità del Naviglio Bereguardo che, non avendo uno sbocco idrico, costringeva a spostare le merci via terra fino al Ticino.

Il canale di Galeazzo II Visconti (il Navigliaccio) fu scavato fra Pavia e Binasco ma non riuscì ad arrivare a Milano proprio per le difficoltà tecniche che ponevano i dislivelli.

Ma se all’epoca di Galeazzo non esistevano ancora le conche, diverso fu per Francesco Sforza che nel 1457 ordinò di costruire un canale navigabile fra Milano e Pavia (Naviglio Bereguardo).

Questa via dell’acqua fu importantissima per Milano poiché era l’unico collegamento fra la città e il mare, determinante soprattutto per il trasporto del sale.

• Il prematuro trofeo

Nel 1579 si iniziò a cercare un’alternativa al Naviglio di Bereguardo, lavori che però iniziarono solamente vent’anni dopo grazie all’arrivo a Milano del conte di Fuentes.

I lavori procedono talmente rapidamente che il conte di Fuentes si fa erigere un monumento per celebrare il completamento dell’opera e la riuscita nel realizzare un canale di collegamento fra i Lago Maggiore e il Lago di Como via Po.

Ma il Trofeo Fuentes fu un pessimo presagio dato che l’opera non fu mai terminata sotto la sua presenza e alla sua morte, nel 1610, il governo di Milano spagnolo sospende completamente il lavori.

Nonostante altri due tentativi da parte degli spagnoli di portare a termine i lavori, il canale restò ancora incompiuto.

• Da Maria Teresa a Napoleone

Nel 1706 a Milano subentrano gli austriaci e nel 1773 l’imperatrice Maria Teresa ordina la ripresa dei lavori sui Navigli di Milano, in particolare:

“formare il canale navigabile da Milano a Pavia e intraprendere quanto sarà necessario per rendere navigabile l’Adda da Lecco al Naviglio della Martesana”

Così scrisse proprio Maria Teresa al viceré arciduca Ferdinando.

Impossibilitato ad affrontare entrambi gli oneri, il governo austriaco scelse la seconda poiché più conveniente dal punto di vista strategico.

Nel 1797 Napoleone conquista Milano e, con la costruzione della strada del Sempione, inizia a valutare la convenienza di un collegamento fra il Po e il mare attraverso il Naviglio Pavese, e ne ordina la costruzione.

I lavori partirono nel 1807, si interruppero fra il 1813 e il 1817 a causa della caduta di Napoleone, e vennero conclusi a metà del 1819.

• I conti a lavori conclusi

A opera ultimata i milanesi iniziano a fare i conti con il bilancio.

I costi previsti per la realizzazione del Naviglio da Maria Teresa erano di 2.646.000 lire milanesi ma una volta terminati i lavori i costi totali ammontavano a 9.500.000 di lire milanesi, a cui si andavano a sommare 33.000 lire italiane per la manutenzione ordinaria durante le due asciutte annuali, in primavera e in autunno.

A questi costi si sommano i custodi che erano responsabili della navigazione del tratto di naviglio attiguo, ognuno dei quali era alloggiato in un’apposita casa. Quattordici persone stipendiate che gravavano sullo stato per 10.000 lire all’anno.

3. La navigazione

Le merci che transitavano sul Naviglio Pavese erano soprattutto:

(verso Pavia)

• carbone
• calce
• beole
• granito
• concime

(da Pavia)

• legname
• sale
• laterizi
• granaglie

Sul Naviglio Pavese si effettuava anche il trasporto dei passeggeri che avveniva in ambo i sensi di navigazione e che avveniva solamente nei giorni feriali della settimana, 5 ore e mezza per scendere verso Pavia e 6 ore per risalire.

• Barche più grandi

La realizzazione del Naviglio Pavese permise il transito di imbarcazioni notevolmente più grandi rispetto al Bereguardo, navi che prima potevano transitare solamente nel basso Ticino.

Il magano (o barca pavese) aveva uno scafo lungo 26 metri e largo 5,6, con una portata fino a 100 tonnellate.

Il burchiello (o saranno) poteva portare fino a 55 tonnellate, stessa cosa per la corriera pavese, derivata dalle barche della laguna veneta e caratterizzata da una parte superiore che fungeva da copertura per le merci e i passeggeri (la cosiddetta tuga).

• I piroscafi sul Naviglio

Anche se le informazioni che abbiamo sono incerte e talvolta contraddittorie, è certo che nel 1820 fu fondata una società per la navigazione a vapore fra Venezia e Milano che avveniva tramite il piroscafo Eridano e che, secondo alcune note scritte, la rotta incluse anche il tratto dei Navigli.

Altre testimonianze scritte parlano di un secondo piroscafo, l’Arciduchessa, presente nella Darsena e di un battello a vapore chiamato Elisabetta che portava da Milano ad Abbiategrasso.

Inoltre alcune fotografie della Darsena di Pavia mostrano il piroscafo Contessa Clementina che trasportava merci tra Milano, Pavia, Mantova e Venezia.

Tuttavia il governo austriaco decide di riportare nelle sue mani l’iniziativa e in seguito crea una linea regolare che collega Trieste a Locarno che – fra gli altri – passerà anche dal Naviglio Pavese.

4. Un territorio un tempo considerato insalubre

A differenza degli altri Navigli di Milano che attraversavano centri urbani fiorenti o costeggiavano ricche ville nobiliari, lungo il Naviglio Pavese non scorre altro che campagna(ad eccezione del polo di Rozzano).

Queste zone sono sempre state considerate aree malsane dove il clima umido della pianura e l’aria appesantita dall’odore del concime per fertilizzare i terreni coltivabili rendevano difficile lo sviluppo.

Ancor oggi questa zona è caratterizzata da agricoltura e piccoli centri abitati, frazioni, con poco fermento edilizio e poca attitudine al progresso.

5. La Conca Fallata e la sua centrale idroelettrica

Arrivando al bacino della Conca Fallata è impossibile non notare la complessa costruzione metallica che la sovrasta.

Si tratta della centrale idroelettrica che è stata costruita per sfruttare il salto dell’acqua, progetto rimasto a lungo nel cassetto fino a che l’allora Azienda Energetica Municipale (oggi a2a) non si fece avanti per realizzarlo.

6. Pavia e l’avversione al Naviglio

Pavia non è mai stata d’accordo alla costruzione del canale, già felice e soddisfatta della presenza del Bereguardo. Il suo disappunto era tale da spingere i cittadini della città a protestare contro la decisione di Maria Teresa di realizzare la tratta, anche se niente poterono fare contro la risolutezza di Napoleone.

In realtà la costruzione del Naviglio fu proficua per la città che vide uno sviluppo industriale portato dai progressi dell’idraulica che permettevano di usare l’energia prodotta dall’acqua per alimentare mulini, tessiture e portare canali laterali ad alimentare campi.

CURIOSITÀ

Nel 1894 il padre di Albert Einstein fondò a Pavia le officine elettrotecniche nazionali Einstein-Garrone.

Neppure l’arrivo della ferrovia a Pavia nel 1862 portò la fine della navigazione sul Naviglio, anche se ridotta. Pavia si era rivelata un nodo strategico importantissimo per i trasporti, anche se per alcuni la navigazione del Naviglio Pavese era ancora un ostacolo, in particolare per lo sviluppo abitativo.

Ma nonostante tutto a mettere fine all’epoca d’oro di Pavia e del suo Naviglio fu proprio la stessa Pavia, forse a causa di quell’avversione che ha sempre provato verso di lui sin dai tempi della sua progettazione.

Infatti nel 1964 fu la città a chiedere il declassamento a sole funzioni irrigue.

L’odio verso il canale si percepisce anche dallo stato di degrado in cui versano le conche, che al tempo della loro costruzione furono concepite come veri gioielli estetici e che ancor oggi sarebbero di pregio storico-culturale. Invece la città le ha lasciate all’incuria, con interventi di recupero solo vagheggiati ma mai portati a compimento.

Tuttavia, lungo le sponde del Naviglio Pavese si estende una rete di piste ciclabili particolarmente belle da percorrere nella bella stagione e che ogni anno attirano non solo milanesi alla ricerca di un po’ di campagna ma anche ciclisti di tutta Europa.

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